Catorce años después, la historia se repite en otro andén

Son las 8.33 de un miércoles. En el tren de la línea Sarmiento que viene desde el oeste del conurbano no cabe un alfiler. Hay gente que va a trabajar con el termo bajo el brazo, estudiantes que repasan apuntes de pie, madres que sostienen a sus hijos para que no se caigan con el vaivén. Hay una mujer embarazada. Hay quien se acomodó en los primeros vagones porque así, al llegar, se baja más rápido y gana unos minutos.

Esos minutos nunca llegaron. La formación entró al andén y no se detuvo a tiempo. Chocó contra los paragolpes del final de la vía y el segundo vagón se metió dentro del primero, como si fuera de cartón. Fueron segundos. Cuando el ruido terminó, había 51 personas muertas —52, dicen sus familias, porque cuentan también al bebé que no llegó a nacer— y casi 800 heridos.

Fue el 22 de febrero de 2012. Desde entonces pasaron más de catorce años, y cada tanto, en el estudio, en una charla de café o en el aula, alguien me hace la misma pregunta: ¿y en qué terminó lo de Once?

La respuesta vale la pena contarla con calma. Porque detrás de ese expediente hay una historia sobre la responsabilidad, sobre el tiempo y sobre los derechos que tenemos cada vez que subimos a un tren, a un colectivo o a un remís. Y porque, como veremos al final, el mundo acaba de recordarnos que estas tragedias no pertenecen solo al pasado.

No fue un accidente

Empecemos por lo que, para mí, es lo más importante de todo. En el lenguaje de todos los días usamos la palabra "accidente" para nombrar algo que nadie pudo prever ni evitar. Un rayo, un árbol que cae, una fatalidad. Once no fue eso.

Los tribunales dieron por probado que el choque fue el resultado de una suma de factores que venían de lejos: mantenimiento que no se hacía como correspondía, frenos que no estaban en las condiciones que debían, fondos que no se tradujeron en trenes seguros y controles que no funcionaron como estaban previstos. Ninguno de esos factores, por sí solo, explica lo que pasó. Juntos, en cambio, armaron el escenario perfecto para la tragedia.

Dicho en criollo: hubo señales de alerta, y no se atendieron a tiempo.

Por eso la investigación no se quedó en la cabina del conductor. Fue subiendo, eslabón por eslabón, por toda la cadena de personas que tenían alguna obligación sobre ese tren: los que lo manejaban, los que lo explotaban como negocio y los que debían controlarlo.

Dos juicios, una misma pregunta

La causa se dividió en dos grandes juicios, y los dos giraron alrededor de una sola pregunta: ¿quién tenía que haber evitado esto?

El primero terminó a fines de 2015. Allí fueron condenados el maquinista, los dueños y directivos de TBA -la empresa que tenía la concesión de la línea-, dos exsecretarios de Transporte de la Nación y varios funcionarios encargados de fiscalizar el servicio. La mayoría, por lo que el Código Penal llama "estrago culposo": en palabras simples, haber provocado una catástrofe no porque la buscaran, sino por no haber hecho lo que les tocaba hacer para impedirla.

El segundo juicio, en 2018, tuvo un único protagonista: el exministro de Planificación Federal, Julio De Vido. Aquí el planteo fue distinto. No se lo condenó por el choque en sí, sino por no haber controlado el destino del dinero público que el Estado transfería a la empresa para que los trenes funcionaran. El delito fue administración fraudulenta. Es un matiz técnico, pero importante: la Justicia entendió que el manejo de los fondos también formaba parte de la historia que terminó en el andén de Once.

Un camino largo

Aquí aparece un protagonista silencioso de esta historia: el tiempo. Una causa de esta magnitud, con decenas de imputados, cientos de testigos, pericias técnicas complejas y todas las instancias de revisión que nuestro sistema garantiza, inevitablemente lleva años. Y los llevó. Las condenas del primer juicio quedaron firmes en septiembre de 2020, cuando las confirmó la Corte Suprema, ocho años y medio después de aquella mañana.

El caso de De Vido recorrió un camino todavía más extenso. En 2024 la Corte confirmó su responsabilidad, pero ordenó revisar el monto de la pena. La Cámara de Casación la fijó en cuatro años y, en noviembre de 2025, la Corte cerró definitivamente la discusión. El exministro se presentó en los tribunales de Comodoro Py y quedó detenido. En mayo de este año, por un delicado cuadro cardíaco, se le concedió la prisión domiciliaria.

Para las familias, cada uno de esos años fue una espera difícil de describir. Aniversario tras aniversario volvieron al mismo andén, con las mismas fotos y los mismos nombres, a recordar a los suyos y a pedir que el proceso llegara a su fin. Hoy, con todas las instancias agotadas, pueden decir algo que durante mucho tiempo pareció lejano: que la Justicia les dio una respuesta.

La parte de la que casi nadie habla

Hay un costado de Once que rara vez llega a los titulares y que, para las víctimas, importa tanto como las condenas: quién se hace cargo de los daños. Una condena penal dice quién es culpable. Pero no le paga el tratamiento a quien quedó con secuelas, ni sostiene a la familia que perdió a quien llevaba el sueldo a la casa. Para eso existen los juicios civiles, que corren por un carril distinto y que, en el caso de Once, también llegaron a su final.

En marzo de este año, la Corte Suprema dejó firmes varias sentencias que obligan a indemnizar a víctimas y familiares. Una de ellas es la de la familia de Sonia, una joven de 28 años que viajaba en el segundo vagón, el que se incrustó en el primero. Su padre, su madre y su pequeña hija serán indemnizados. Y la condena no recae sobre una sola persona: deben responder la empresa concesionaria, el maquinista, la compañía de seguros y también el Estado nacional.

Este último punto merece una explicación, porque va mucho más allá de Once. Cuando el Estado le encarga a una empresa privada la prestación de un servicio público -un tren, una ruta con peaje, el agua, la luz- no se desentiende de él. Conserva un deber de control, y sigue siendo el garante de que ese servicio se preste con seguridad. Así lo reconoció la Corte.

Un espejo que duele: lo que pasó en España

Estaba terminando de escribir estas líneas cuando las noticias de España me hicieron volver, inevitablemente, al andén de Once.

El miércoles 28 de octubre, dos trenes de alta velocidad chocaron en la provincia de Toledo, a unos 150 kilómetros al sur de Madrid. Los últimos balances hablan de más de sesenta muertos y de más de un centenar de heridos. Es el peor accidente ferroviario de ese país en más de una década. Y no es un hecho aislado: en enero de este mismo año, otro choque entre dos trenes cerca de Córdoba, en Andalucía, ya se había cobrado 46 vidas.

Las realidades son muy distintas. De un lado, una de las redes de alta velocidad más modernas del mundo; del otro, un tren suburbano castigado por los años. Además, las causas del caso español todavía se están investigando y sería imprudente adelantar conclusiones. Pero las semejanzas invitan a pensar.

Según las primeras informaciones, desde el centro de control se habría autorizado a un tren a reanudar la marcha cuando otra formación estaba detenida más adelante en la misma vía. Si eso se confirma, la pregunta de fondo será la misma que se hizo en Once: no alcanza con tener trenes nuevos o vías renovadas si los sistemas y las personas que deben evitar el error no funcionan en el momento justo.

Y hay otra semejanza, quizás la más humana. España ya conoce lo que viene después. En 2013, un tren descarriló en una curva en las afueras de Santiago de Compostela y murieron ochenta personas. La primera sentencia de ese caso recién llegó en 2024, once años después. Es decir: los procesos largos no son una rareza argentina. Cuando una tragedia involucra a muchos responsables y a cientos de víctimas, la búsqueda de la verdad lleva tiempo en cualquier lugar del mundo.

Por eso, mientras en la Argentina las familias de Once cierran un capítulo, en España cientos de familias empiezan a recorrer el mismo camino: saber qué pasó, quién debía evitarlo y cómo se repara lo que, en el fondo, no tiene reparación.

La pregunta que queda

Once dejó responsables identificados, condenas confirmadas e indemnizaciones ordenadas. Nada de eso devuelve a quienes viajaban aquella mañana. Pero deja algo importante: la certeza de que estos hechos tienen consecuencias, y de que las víctimas tienen derechos que pueden hacer valer.

Si algo enseñan juntas Once y España es que la seguridad no es un asunto de países ricos o pobres, ni de trenes viejos o nuevos. Es una cuestión de prevención, de controles que funcionen todos los días y de no esperar a que ocurra lo peor para corregir lo que estaba mal.

La causa se cerró. Pero me queda una pregunta que les dejo a ustedes, porque nos involucra a todos: ¿qué tenemos que hacer, como sociedad, para que lo aprendido en Once sirva para prevenir, y no solo para reparar?

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(El autor es abogado y docente universitario en derecho constitucional).